Tramvajová štola pod Špilberkem
Nedokončený tunel pod horou Špilberk, opředený mnoha legendami, patří dobou svého vzniku k nejmladším podzemním stavbám, které byly ve skalním masivu špilberského kopce provedeny. Jeho historie se začíná odvíjet na konci sedmdesátých let minulého století a tehdy také končí, neboť záměr, kvůli němuž byl proveden, nebyl realizován.
Původní stezka ze Starého Brna směrem do města, tedy dnešní Pekařská ulice, vyšlapaná podél úpatí špilberského kopce, stoupala kolem kostelů od brodu až k hradbám velmi příkře. Výškové převýšení, které tehdy činilo více než třicet metrů, zdolávaly povozy obchodníků jen velmi obtížně, a v nejvyšší části dokonce s pomocí zvláštní rampy. V průběhu doby byla Pekařská ulice několikrát snižována a upravována a zapuštěné chodníky v její horní části svědčí o složitosti těchto řešení i v dnešní době. Největších úprav ulice doznala při zasypávání městského příkopu a bourání Brněnské brány roku 1849. Další úpravy a snížení si vyžádalo budování pouliční dráhy směrem na Ústřední hřbitov a výstavba okruhu po Husově třídě.
Druhá polovina 70. let 20. století byla v řešení systému městské hromadné dopravy poznamenána lidskou tragédií z roku 1976, která provázela havárii vodovodního řadu v Pekařské ulici. Tato událost, při níž zahynula v rozbahněné kaverně pětačtyřicetiletá žena, pravděpodobně také souvisela se záměrem odlehčit tramvajovou trasu mezi Mendlovým náměstím a Husovou ulicí. Strmé stoupání Pekařské ulice činilo tramvajové dopravě nemalé potíže a komplikovalo i dopravní situaci osobních a nákladních automobilů. Návrh, který měl tuto situaci řešit, byl součástí projektu tzv. rychlé tramvaje. Jeho podstata spočívala ve vybudování tunelu pod špilberským kopcem, který by spojoval spodní část Pekařské ulice s ulicí Joštovou. Podle dokumentace měla tramvaj vjíždět do tunelu v místech dnešní proluky v Pekařské č. 90, v mírném pravotočivém oblouku projet špilberský masiv a v prostoru křížení Marešovy ulice a Joštovy třídy opět vyjíždět na povrch. Celková délka navrhované trasy byla 650 metrů a rozměr tunelu dosahoval 10 metrů šířky i výšky. V první fázi realizace tohoto díla byla v roce 1978 zahájena z Pekařské ulice ražba průzkumné, tzv. levé patní štoly. Po provedení necelých 500 metrů plánované trasy byl celý projekt roku 1979 zastaven. Jaké důvody k tomuto rozhodnutí vedly, není přesně jasné, ale zřejmě se priority tehdejšího plánování přesunuly do jiných oblastí a projekt rychlé tramvaje ztratil na aktuálnosti. Z celého projektu zůstala pouze v Pekařské ulici nezastavěná proluka a na jejím konci při úpatí svahu vstup do opuštěné štoly zarůstající křovím.
Na dně profilu nedokončené štoly dnes mezi rezavými kolejnicemi volně stéká slabý proud vody z puklinových pramenů. Výztuž z ocelových profilů a železobetonových desek je zčásti zkorodovaná a částečně deformovaná tlakem mohutného nadloží. Na stěnách betonových desek svítí bílé krasové útvary sintrových náteků, další tvoří jezírka na skalním podkladě. Po 200 metrech od úrovně vstupu je provedeno několik bočních rozrážek ve tvaru písmene T, zasahujících až do oblasti pravé opěry zamýšleného tunelového díla. Na první pohled je však zřejmé, že práce při ražení štoly vyžadovala značné úsilí, což potvrdili i pamětníci této zvláštní stavby. Destičková odlučnost horniny a tvrdost špilberského diabasu ničila nástroje a zpomalovala postup ražby. Chemická injektáž formaldehydovou pryskyřicí na zpevnění skalních stěn byla použita pouze na několika počátečních metrech. Realizace štoly byla provedena tzv. klasickou ražbou pomocí trhacích prací, při nichž se celý profil ručně navrtá do hloubky 1,8 až 2 metry a vrty se nabijí trhavinou. Po odstřelu se rubanina naloží důlním bagrem na vozíky a důlní lokomotivou se vyveze k portálu štoly. Po vyčištění čelby se nově vyražený úsek zajistí výztuží a obloží betonovými výpažnicemi. Při ražbě průzkumné štoly bylo nutno provádět i dlouhé předvrty (až 10 metrů), aby se předešlo případným průvalům vod, bahna, písku a průniku jedovatých plynů. Trhací práce musely být také částečně omezeny, neboť hrozilo nebezpečí statických poruch objektů ve Sladové a Pellicově ulici. Statická opatření a obava z možných otřesů způsobených provozem tramvajového spojení pod špilberskou horou pravděpodobně také přispěly k předčasnému ukončení tohoto díla.
Osud tramvajové průzkumné štoly je dnes těžko odhadnutelný. Přestože záměr vést trasu tramvaje skalním masivem Špilberku je stále otevřený a někdy v budoucnu k němu snad i dojde, zcela jistě to nebude ve směru trasy stávající štoly. Zatím jediný, zato však velmi kuriózní a také samozřejmě neoficiální se zdá být záměr spojený s existencí hluboké hradní studny. Vzdálenost mezi těmito dvěma podzemními stavbami je totiž necelých 80 metrů, což bylo inspirací k myšlence zřídit další a zřejmě i technicky proveditelnou a velmi neobvyklou cestu na hrad. Nedokončená štola by posloužila jako trasa důlního vláčku, kterým by návštěvníci projeli horou až k nově proražené chodbě spojující obě podzemní stavby. V době prosklených a šplhajících hydraulických zdviží by způsob návštěvy Špilberku hradní studnou pokračoval až na hlavní nádvoří a byl by jistě zajímavý a turisticky atraktivní. Jeho realizace je však zatím pouhým úsměvným snem z oblasti technické fikce.
